Воронежское акционерное самолётостроительное общество

Последние изменения

09.08.2020

Организация исключена из Реестра малого и среднего предпринимательства

06.09.2019

Завершено исполнительное производство
№ 3064937/19/77043-ИП от 25.06.2019

23.07.2019

Завершено рассмотрение судебного дела
№А40-100224/2019 от 17.04.2019 в
первой
инстанции.
Организация
в роли ответчика, сумма исковых требований 25 216 096 424 руб.

15.07.2019

Завершено исполнительное производство
№ 2794919/19/77043-ИП от 28.02.2019

25.06.2019

Новое исполнительное производство
№ 3064937/19/77043-ИП от 25.06.2019, сумма требований: 131 569 руб.

Новое исполнительное производство
№ 3074327/19/77043-ИП от 25.06.2019, сумма требований: 8 763 679 481 руб.

Новое исполнительное производство
№ 3064937/19/77043-ИП от 25.06.2019

13.06.2019

Новое исполнительное производство
№ 3037123/19/77043-ИП от 13.06.2019, сумма требований: 5 532 962 261 руб.

«Летающая крепость»

В апреле 1929 года на 16-й партийной конференции ВКП(б) приняли решение о строительстве в СССР более 500 предприятий – гигантов социалистической экономики. Одним из них стал Воронежский авиационный завод.

– Изначально авиаузел планировалось возвести на территории бывшего завода «Взрыватель» (перекресток улиц Ворошилова и Космонавтов), но позже поняли, что этот участок не соответствует плану постройки нового завода. Авиазавод решили построить в районе слободы Монастырщина, близ станции Придача, – отметила директор музея Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) Светлана Гаврилова.

Две грузовые машины, один трактор, лопаты, тачки, полторы сотни подвод с лошадьми – вот и вся строительная техника, которая была у будущих самолетостроителей. Зимой, когда землю сковывали морозы, ее отогревали кострами и долбили кирками.

Завод заработал 15 марта 1932 года. Ему присвоили имя революционера Клима Ворошилова. Самолетостроителям поручили серийное производство тяжелого бомбардировщика конструкции Андрея Туполева ТБ-3, который за большие размеры называли «летающей крепостью». ТБ-3 был готов в августе 1934 года.

Но его опередил опытный самолет САМ-5 конструктора Александра Москалева. В свободное от работы время он сконструировал легкий самолет на пять пассажиров. Собрать его помогли единомышленники-энтузиасты. Самолет взлетел в небо в августе 1933 года. Пилотировал летчик Алексей Гусаров. После удачного полета он попросил Александра Москалева «облегчить» машину из дюралюминия. И в 1935 году в мастерских авиатехникума изготовили САМ-5-бис – из соснового бруса и фанеры. Всего на заводе создали 24 машины – они использовались на местных авиалиниях, а позже в санитарной авиации.

В 1933 году Александр Москалев ознакомился с результатами отстрела снарядов и понял, что увеличить скорость самолета можно, приблизив его форму к форме снаряда. Так родились его бесхвостые истребители: в 1935 году на авиазаводе построили экспериментальный САМ-7 «Сигма», а в 1937-м – САМ-9 «Стрела», форма которого напоминала наконечник стрелы.

В 1937 году на заводе началось производство бомбардировщиков АНТ-36. Всего воронежские самолетостроители выпустили десять машин.

Сверхзвуковик

В 1960-е Англия и Франция решили создать сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд». На нем перелет из Европы в Америку должен был занимать три часа вместо восьми на обычном самолете. Узнав об этом, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев поставил задачу: создать советский «сверхзвуковик». Им стал Ту-144, разработанный в КБ Туполева. Опытный самолет поднялся в воздух на два месяца раньше французского «Конкорда» – в канун 1969 года. Первый серийный Ту-144 собрали весной 1971-го в Жуковском. С 1972 года его производство началось в Воронеже. Всего на авиазаводе построили 16 Ту-144.

Анатолий Супонецкий, которого назначили мастером на участке гидравлики первого серийного самолета Ту-144, отметил, что работа над стыковкой машины шла в круглосуточном режиме.

–Для достижения сверхзвуковых скоростей был нужен прочный и легкий металл. Этим качествам по прочности и весу соответствовал титан, который впервые очень широко применялся при производстве лайнера, – вспомнил Супонецкий.

Первый полет серийного Ту-144 над Воронежем прошел 29 марта 1972 года.

Первого июля 1972 года на Воронежском авиазаводе побывали премьер-министр Кубы Фидель Кастро, которому Алексей Туполев (сын конструктора Андрея Туполева) показал советский сверхзвуковик. Купить Ту-144 для Кубы Фидель отказался, но в кабине пилотов выпил стопку водки с первым секретарем Воронежского обкома КПСС Виталием Воротниковым и Алексеем Туполевым – за дружбу и сотрудничество.

Третьего июня 1973 года первый серийный Ту-144 во время демонстрационного полета в Ле-Бурже под Парижем потерпел катастрофу. Экипаж погиб. Однако трагедия не остановила выпуск Ту-144. ВКБ Туполева улучшило параметры машины, и с 1977 года Ту-144 начал перевозить пассажиров по рейсу Москва – Алма-Ата. Это были полеты на скорости 2000 км в час и на высоте 17 тыс. м. Каждый пассажир сверхзвукового лайнера чувствовал себя космонавтом. Перед взлетом пассажирам наливали коньяк для снятия стресса, предлагали красную и черную икру.

Ту-144 в Воронеже выпускали до 1977 года. Каждая новая машина отличалась от своих предшественников. После второй аварии в 1978 году «Аэрофлот» окончательно отказался от пассажирских рейсов сверхзвуковика. Проект Ту-144 был закрыт. В Воронеже последний сверхзвуковик построили в 1984 году. На нем летчики-испытатели проводили тренировочные полеты для подготовки к полетам на челноке «Буран».

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕСПУБЛИЧНОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «ВОРОНЕЖСКОЕ АКЦИОНЕРНОЕ САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО»По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС3650000959

О компании:
ПАО «ВАСО» ИНН 3650000959, ОГРН 1023601553689 зарегистрировано 27.08.1997 в регионе Воронежская Область по адресу: 394029, Воронежская обл, город Воронеж, улица Циолковского, 27. Статус: Действующее. Размер Уставного Капитала 12 109 343 039,60 руб.

Рейтинг организации: Высокий  подробнее
Должная осмотрительность (отчет) ?

Статус: ?
Действующее

Дата регистрации: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

27.08.1997

ОГРН  ?	1023601553689    присвоен: 05.11.2002
ИНН  ?	3650000959
КПП  ?	366301001
ОКПО  ?	07514713
ОКТМО  ?	20701000001

Реквизиты для договора 
?
 …Скачать

Проверить блокировку cчетов 
?

Контактная информация 244-… Посмотреть
?

Отзывы об организации 
?: 0   Написать отзыв

Юридический адрес: ?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
394029, Воронежская обл, город Воронеж, улица Циолковского, 27
получен 05.11.2002
зарегистрировано по данному адресу:
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Управляющая организация:
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

ПУБЛИЧНОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «АВИАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС ИМ. С.В. ИЛЬЮШИНА»
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

27.07.2017

Учредители ? ()
Уставный капитал: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
12 109 343 039,60 руб.

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО УПРАВЛЕНИЮ ГОСУДАРСТВЕННЫМ ИМУЩЕСТВОМ По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 59 383 100,00руб., 05.11.2002

Держатель реестра:По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РТ-РЕГИСТРАТОР»,
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
5407175878

Основной вид деятельности: ?По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
30.30.3 производство вертолетов, самолетов и прочих летательных аппаратов

Дополнительные виды деятельности:

Единый Реестр Проверок (Ген. Прокуратуры РФ) ?

Реестр недобросовестных поставщиков: ?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

не числится.

Реестр операторов, осуществляющих обработку персональных данных (Данные РКН) ?

Регистрационный номер:	По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 11-0190206 от По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 18.04.2011
Дата начала обработки:	По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 27.07.2006

Лицензии:  ?По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Налоговый орган ?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
Инспекция Федеральной Налоговой Службы По Левобережному Району Г. Воронежа
Дата постановки на учет: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
10.11.1999

Регистрация во внебюджетных фондах

Фонд	Рег. номер	Дата регистрации
ПФР  ?	046033008003	По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 12.11.1993
ФСС  ?	364309001336021	По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 01.01.2016

Коды статистики

ОКАТО  ?	20401000000
ОКОГУ  ?	4210008
ОКОПФ  ?	12247
ОКФС  ?	16

Финансовая отчетность ПАО «ВАСО» ?

В качестве Поставщика: , на сумму

В качестве Заказчика: , на сумму

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Судебные дела ПАО «ВАСО» ?

найдено по ИНН: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Ответчик: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС , на сумму: 2 066 314 237,00 руб.

Истец: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС , на сумму: 3 426 043 239,00 руб.

найдено по наименованию (возможны совпадения): По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Исполнительные производства ПАО «ВАСО»
?

найдено по наименованию и адресу (возможны совпадения): По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Лента изменений ПАО «ВАСО»
?

Не является участником проекта ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС ?

Эра реактивных самолетов

В годы холодной войны СССР нуждался в новых бомбардировщиках, и с 1950 года на авиазаводе началось производство реактивных штурмовиков Ил-28 Сергея Ильюшина. Впервые в отечественном авиастроении его оснастили радиолокацией. Сейчас о той эпохе напоминает Ил-28, установленный как памятник на аэродроме Балтимор.

С 1951 года на заводе стали выпускать дальние реактивные бомбардировщики Ту-16 конструкции Андрея Туполева. С 1957 по 1960 год завод выпускал аэробус – широкофюзеляжный самолет Ан-10 конструкции Олега Антонова, рассчитанный на 55 пассажиров.

С 1960 по 1965 год на авиазаводе изготовили 258 военно-транспортных высокопланов Ан-12. Машина позволяла осуществлять массовое десантирование как парашютистов, так и боевой техники ВДВ.

С 1961 года в Воронеже началось серийное производство барражирующего перехватчика дальнего радиуса действия – самолета Ту-128. Эти машины стояли на службе частей ПВО, обеспечивая оборону границ СССР. 

Вскоре на авиазаводе начали выпускать беспилотник-разведчик Ту-123.

С конца 1950-х начался расцвет Воронежского авиазавода. По словам начальника цеха окончательной сборки, замдиректора по производству ВАСО Анатолия Супонецкого, люди стояли в очереди в отдел кадров:

– Начальник отдела кадров выходил и говорил: «Сегодня приема не будет!». Зарплата здесь была гораздо выше, чем на других заводах, ведь авиационная промышленность – это другие квалитеты, другие разряды и ставки.

Благодаря авиационному заводу появились жилые дома на улице Циолковского и Героев Стратосферы, вырос микрорайон ВАИ.

– Жилье предоставляли в порядке очереди. Причем в одной очереди с рабочими стояли и директора, – вспомнил Анатолий Супонецкий.

«Илюша»

В 1937 году новым директором Воронежского авиационного завода стал Матвей Шенкман, которого перевели с таганрогского авиазавода. Под руководством Шенкмана в Воронеже наладили регулярный серийный выпуск ДБ-3. 

С 1939 года на авиазаводе приступили к производству дальнего бомбардировщика конструкции Владимира Ермолаева – ЕР-2. Его главной особенностью была форма крыла – «обратная чайка», кабина экипажа была смещена относительно оси самолета влево.

В декабре 1940 года на заводе начали выпуск штурмовика Ил-2 конструкции Сергея Ильюшина. Фашисты называли его «летающим танком» и «черной смертью», а советские летчики – ласково «Илюшей». С января 1941 года до начала Великой Отечественной войны было изготовлено 150 самолетов Ил-2, каждый из которых лично распределял Сталин. Чтобы увеличить выпуск Ил, на заводе работали по 12 часов в сутки.

В августе 1941 года самолетостроители ушли на фронт. Вместо мужчин у станков встали женщины и дети. Двадцатого августа 1941 года директору авиазавода Матвею Шенкману позвонил Иосиф Сталин.

– Сталин спросил: если в июне 1941 года собрали 150 Ил-2, в июле – в два раза больше, то в августе, значит, можно ждать дальнейшего роста выпуска штурмовиков? Шенкман ответил: «Нет, мы работаем на пределе своих возможностей». За выполнение госзаказа Сталин наградил завод орденом Ленина, – рассказала Светлана Гаврилова.

Девятнадцатого сентября 1941 года на Воронеж упали первые авиабомбы. Немецкие истребители «Хейнкель» начали ежедневную бомбардировку авиазавода. Но цеха, в которых собирали Ил-2, не пострадали. Здесь продолжали собирать штурмовики даже во время бомбежки.

Вскоре завод эвакуировали на восток, на станцию Безымянка близ Куйбышева (сейчас – Самара). Воронежцы прибыли в чистое поле. Станки пришлось поставить прямо под открытым небом. В конце ноября ударили морозы до -40. В станках замерзало масло. Однако работу не бросали, а замерзшее оборудование отогревали кострами.

Двадцать третьего декабря 1941 года директору авиазавода пришла гневная телеграмма от Сталина. Он ругал Шенкмана за то, что завод выпускает по одному Ил-2 в день.

На следующий день Матвей Шенкман направил ответную телеграмму, в которой пообещал, что в конце января завод будет выпускать до семи самолетов в сутки. Но к тому времени производство удалось наладить уже до 18 самолетов в сутки.

– За время войны было построено 36 430 самолетов Ил—2, больше половины из которых – нашим авиазаводом, – отметила Светлана Гаврилова.

После освобождения Воронежа авиазавод отстраивали раненые фронтовики, женщины и мальчишки. Уже в марте 1943 года под открытым небом заработал первый цех. Но производил он ложки, чашки, керосиновые лампы, кровати, детали для тракторов и комбайнов. С ноября 1943 года авиазаводу был присвоен номер 64, он снова был введен в строй. С 1944 года здесь начался серийный выпуск агрегатов для самолетов Ил-2 и Ил-10.

Увидеть, как выглядел легендарный советский штурмовик, можно на площади возле авиазавода. Этот Ил-2 был сбит во время войны и упал в озеро у села Ракитное Белгородской области. На заводе его восстановили и в 1979 году установили как памятник.

А Матвей Шенкман, благодаря которому страна получила Ил-2, в 1942 году по пути из Куйбышева в Нижний Тагил разбился в авиакатастрофе. Уральские поисковики обнаружили его останки в 2017 году и передали воронежскому поисковому объединению «Дон». Их захоронили в братской могиле на территории музея-диорамы.

Самолетостроители считали Матвея Шенкмана заботливым руководителем, знавшим нужды рабочих. 

Слесарь-сборщик летательных аппаратов Сергей Сысоев, родственник которого работал под начальством Шенкмана, рассказал:

– Мой тесть Николай Прокофьевич Хатунцев вспоминал, что Шенкман знал всех своих сотрудников поименно. Он ходил по баракам на улице Ленинградской, в которых жили рабочие, и помогал чем мог: кому с керосином, кому с лекарством. У рабочих была хорошая зарплата: на нее тесть помогал матери и троим сестрам. В войну он был ранен, остался без руки. Ему пришлось вернуться в деревню. Он умер в 1977 году.

Создатели самолетов

Сейчас на заводе продолжают выпускать президентский самолет Ил-196-300. Ведется также сборка пассажирского самолета Ил-96-400М. Кроме того, на ВАСО создают опытный легкий транспортный самолет нового поколения Ил-112В, призванный заменить украинский Ан-24.

– Первый самолет всегда производился на базе опытных заводов. Но в связи со сложным положением дел на опытных заводах мы совместно со знаменитым КБ имени Ильюшина создаем опытный самолет на базе серийного завода. В марте 2019 года самолет совершил первый полет. По его результатам были сделаны выводы, сейчас идет его доработка. Мы готовимся к передаче самолета на летные испытания, – сообщил Анатолий Супонецкий.

С советских времен на заводе сохранилась традиция: провожать самолет перед полетом к эксплуатанту. Готовая к летным испытаниям машина выходит из цеха окончательной сборки.

– Мы выходим на взлетную полосу, провожаем самолет, кричим «ура» и аплодируем, – призналась Лидия Черных.

– В этот момент мы включаем марш «Прощание славянки». Самолет – это как ребенок. Я занимаюсь самолетостроением уже почти 60 лет, но до сих пор не понимаю: как люди делают такие самолеты? – добавил Анатолий Супонецкий.

Анатолию Исааковичу 76 лет. Он потомственный самолетостроитель, посвятил своему делу 60 лет жизни. В Воронеж приехал в 1961 году из родного Комсомольска-на-Амуре, где начинал учиться в авиационном техникуме и работал на заводе токарем. Здесь он продолжил учебу в авиационном техникуме и устроился на авиазавод контролером.

– Я понял, что это не мое, и через месяц стал учеником слесаря-сборщика в цехе №31. В 1963-м меня назначили мастером, – отметил Анатолий Супонецкий.

После окончания политеха и службы в армии Анатолий Исаакович сделался начальником участка, затем занимался эксплуатацией и ремонтом самолетов в цехе №17. В 1967 году уже был мастером в сборочном цехе и там принял непосредственное участие в выпуске Ту-144.

– Это было совершенно новое время – время новых технологий и материалов. Завод перестраивался, модернизировался, на нем появились первые станки с программным управлением, – вспомнил Анатолий Супонецкий.

Он руководил агрегатным цехом, цехом предварительной сборки, а цех окончательной сборки возглавляет с 1985 года. Ветеран завода уверен: самолет сделать можно, но вот создать заводской коллектив – задача гораздо более сложная.

На ВАСО работает 80 заводских династий. Одна из них – семья Сысоевых. Сергей Сысоев после окончания сельской школы в 1975 году, как и его сверстники, поехал в Воронеж, поступил в профтехучилище №3 при авиазаводе, потом пошел на завод.

– После окончания училища из нас, молодежи, сформировали 44-й цех, который занимался изготовлением первого самолета Ил-86. Все ребята моего выпуска получили «броню» – отсрочку от армии, – рассказал Сергей Сысоев.

На заводе он познакомился с будущей женой Мариной. Сейчас она работает обрезчиком резиновых изделий в цехе №36.

В 1995 году, когда завод перешел на трехдневку, Сергей и Марина ушли работать в торговлю, но в 2004-м вернулись на ВАСО – здесь началось производство нового Ан-148.

В 2006 году туда же после окончания училища №3 пришел работать младший сын Сергея Сысоева – Евгений. Сейчас трое Сысоевых – Сергей, Евгений и его жена Елена – работают в одной бригаде цеха №95, изготавливая закрылки для Sukhoi Superjet 100. 

В 2007 году в заводскую лабораторию лазерных оптических систем устроился старший сын Сергея Сысоева – Игорь.

– Все, что изготавливается на заводе, так или иначе проходит через нашу лабораторию. Она принимает участие в каждом этапе производства – от подготовки производства до окончательной выкатки самолета. Мы осуществляем контроль готовой продукции – снимаем параметры, смотрим, соответствуют ли они чертежу и указанным допускам. Мы также принимаем участие в монтаже сложных сборочных конструкций, – подчеркнул Игорь Сысоев.

Производство закрылков, на котором работают трое из Сысоевых, вредное – им приходится дышать испарениями. Поэтому на пенсию в цехе уходят на десять лет раньше. Но о работе на авиазаводе семья не жалеет.

Игорь Сысоев уверен: работа на заводе не механическая – она требует осмысления и даже творческого подхода.

– Авиационная промышленность конвейера не приемлет, – считает он.

• Новости РИА «Воронеж»

• Наш Telegram

«Ильюшин» слетел с катушек

Авиакомплекс дезорганизован, специалисты впали в депрессию

В 2017 году пресс-служба компании «Ильюшин» организовала для журналистов поездку в Воронеж – в ВАСО начиналась финальная сборка планера первого прототипа основного российского транспортника Ил-112. Как заявил тогда «Военно-промышленному курьеру» директор программы Ил-112 «Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина» Дмитрий Савельев, в установочную партию войдут два самолета и первый должен взлететь уже в июне («У Ил-112 растут крылья»). Воронежские авиастроители заявляли, что после завершения цикла испытаний будут строить по два самолета в месяц.

Деятельность[править | править код]

Завод производит воздушные суда Ил-96-300, Ил-96-400Т, Ан-148, отдельные агрегаты для самолётов Ил-76МД-90А, SSJ 100 и МС-21, а также двигателей ПД-14; ведутся работы по самолёту Ил-112.

Кроме того, завод занимается техническим обслуживанием Ил-96 и Ан-148.

Выпуск продукции ВАСО по годам

	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018
Ил-96	2	1	2	1	1	1	1	2
Ан-148			2	5	5	3	5	5	4	3	2	3

Испытательные полёты проводятся на экспериментальном аэродроме Придача.

Эксплуатант авиации общего назначенияправить | править код

ВАСО имело свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения № АОН-08-06-055 от 19.06.2006, эксплуатировало самолёт Ан-2. По данным на 01.04.2017 действие этого свидетельства было приостановлено, а к 2020 году аннулировано.

История предприятия

Авиационный воронежский завод имеет воистину великую историю. Вот уже почти 90 лет он выпускает самолеты для нужд государства. Он был создан на заре зарождения советской промышленности и возведен в рекордные сроки.

Выпускалась в тот период преимущественно военная авиация. Предприятие производило штурмовики ИЛ-2 и бомбардировщики ИЛ-4. Однако воронежский авиационный завод продукцией военного назначения не ограничился — на предприятии собирали легендарный АНТ-25, на котором советские летчики преодолевали рекордные расстояния.

Во время войны завод пришлось эвакуировать в Самару, однако даже в эвакуации предприятие выпустило более 35 000 штурмовиков, что внесло достойный вклад в победу СССР в войне, а заводу позволило получить орден Ленина.

В 1993 году завод попал в частные руки, и с тех пор необходимость его существования постоянно подвергается сомнению. Контрольный пакет акций в итоге начало контролировать государство, но большей стабильности предприятию это не принесло.

Авиационный воронежский завод переживал и массовые увольнения, и балансирование на грани банкротства, и масштабные государственные контракты. Что будет с предприятием дальше? Этот вопрос остается открытым.

«Жар-птица»

В 1935 году на авиазаводе стартовал серийный выпуск ильюшинских дальних бомбардировщиков ДБ-3. Из-за нехватки квалифицированных кадров производство шло нелегко.

В те же 1930-е в авиационной промышленности начались поиски «вредителей» и шпионов, аресты и расстрелы, что коснулось и Воронежского авиазавода. Пятерых директоров предприятия – Михаила Медведева, Петра Клевцова, Виктора Чернышова, Семена Шабашвили и Николая Горьковенко – расстреляли. В 1938 году НКВД арестовал 100 сотрудников – руководство, конструкторов, главных инженеров, начальников цехов, механиков – по обвинению в шпионаже и антисоветской деятельности. Из них расстреляли 56.

Жертвой Большого террора в Воронеже стал выдающийся авиаконструктор Константин Калинин, создатель 16 типов самолетов под марками от К-1 до К-13. В его конструкторском бюро на Харьковском авиационном заводе рождались необычные машины – например, у маленького самолета К-9 отстегивались крылья, чтобы его можно было хранить в сарае. В Харькове конструктор начал создавать боевой самолет-бесхвостку К-12, отличавшийся маневренностью, скоростью и дальностью полета. 

Но в 1934 году бюро Калинина перевели на воронежский завод, а его назначили главным конструктором. Главный инженер наркомата оборонной промышленности Андрей Туполев попросил Калинина усовершенствовать ДБ-1, который не соответствовал заявленной скорости и грузоподъемности. Тот ответил: «Я сам конструктор, и дорабатывать чужие мысли очень сложно». После отказа Калинин попал в немилость к Туполеву. Конструктор продолжил работать над своими «бесхвостками» К-12, К-13 и самолетом-гигантом К-7.

Вскоре Москва расформировала калининское бюро, а начатое серийное производство его К-12 в 1938-м было прекращено. Константин Калинин был арестован и расстрелян «за запутывание чертежей на Воронежском авиазаводе №18». Не помогло конструктору и то, что его пестрая бесхвостка К-12 произвела фурор на авиапараде 1937 года в подмосковном Тушино. Сталин, увидев самолет, раскрашенный в желтые, красные и оранжевые цвета, спросил: «Это что за жар-птица?». Так машину и стали называть.

В 1954 году Константина Калинина посмертно реабилитировали, а исследователи авиации пришли к выводу, что он является прародителем сверхзвуковой авиации.