Муп «метроэлектротранс» г.казани

В качестве поставщика

Ну что, походу пришло время

Случай, который произошёл в Казани на проспекте Ямашева. Хочу раскрыть многие проблемы Казанского МУП «Метроэлектротранс». Может быть после этого я себе закрою дорогу туда, но зато об этой проблеме буду знать все. Мне лично надоело, что происходит. Но сначала небольшой курс. Пока лишь про трамвайное хозяйство.

В 2017 году я два месяца проработал в трамвайном депо в должности «инженер-технолог — нормировщик ПТО». Изначально, я в 2017 году в университете (а точнее на кафедре) просил дать возможность пройти практику в МУП «Метроэлектротранс», но мне отказали. В итоге пошёл сам работать.

За те два месяца я увидел многое. Самое главное меня удивило, что ТО-1 делают тем вагонам, которые более новые и постоянно ссылались, что на старые вагоны не было запчастей. А бывали случаи, что если вагон зашёл на ТО-1 и не производили ремонт (хотя потом с поломками на линию выезжали и мне неоднократно тогда попадались вагоны, которые выезжали из ТО-1 и попросту не доезжали до конечной остановки).

Далее — ТО-2. ТО-2 делали и вроде как до сих пор продолжают делать две бригады, казанские и ижевские. Хотя бывало, что и после ТО-2 выходили на линию с поломками, так как надо закрыть выпуск.

Теперь о выпуске — главная проблема МУП «Метроэлектротранс» это закрытие утреннего выпуска. Бывало такое, что из 75 трамваев могло выйти 69. И это я прекрасно помню, что такое было.

О проблеме, или о чёрной славе МУП «Метроэлектротранс»….

С приходом новых вагонов в 2013 году, была вера в том, что это новая и хорошая начало развитие данного предприятия, но оказалось, к сожалению, не так.

Через 3 года эксплуатации, многие вагоны, которые были закуплены к Универсиаде 2013 года – уже выходили на линии с неисправностью. В основном были проблемы с тормозами, либо они не срабатывали, либо отсутствовали колодки. Знаю реальную ситуацию, когда в эксплуатации были такие вагоны, как ЛМ-99АЭ (на предприятии они называются ЛМ-134), так бывало ситуация, что на вагоне была лишь одна колодка. ОДНА КОЛОДКА. И это был не единственный такой вагон. Даже в 2017 году помню, что, по сути, плевали на обслуживание данных вагонов. По несколько дней они простаивали либо на канавах, либо на веерах.

А теперь перейдём к этой проблеме в нынешнее время. За полгода сгорело три трамвайных вагона, это 2 ед. АКСМ 84300М с бортовыми номерами 1302 и 1303, а также 1 ед. АКСМ 62103 с борт.номером 1334. И это кстати будет продолжаться и дальше при ужасном обслуживании, так как у условного 1306 уже давно проблемы с минусом. На других вагонах уже болты ОТСУТСТВУЮТ на колёсных парах. А про рабочие вторые кабины и вовсе можно пересчитать по пальцам, кроме трёх вагонов АКСМ 84500К (1400, 1401 и 1402), но и у них есть проблемы. Это чуть ниже опишу.

Вернёмся дальше к проблеме, и опять пойдёт речь о колодках. В 2016 году многие мои знакомые стали замечать, что на трамвайных моделях АКСМ 62103 стали отсутствовать тормоза, а при выяснении проблемы оказалось, что на некоторых вагонах был не полный комплект колодок.

Многие аварии с участием трамваев были по причине отсутствия тормозов. Я говорю про те аварии, где у вагонов отказывали тормоза. Из самых последних вспоминаются эти скатывания вагонов с Национального архива до Халитова. Один раз была такая авария при участии 1208 с 1316. У последнего была разбита передняя маска. Потом был случай скатывания 1324 об 1361.

И это не единственные аварии за последние 5 лет.

К водителям у меня на самом деле нет претензии, потому что там, по сути, работают по принципу, «либо ты работаешь, либо идёшь вон». И многим приходится работать на неисправных вагонах.

Другая проблема – это внешняя обшивка вагонов. После каждого столкновения (либо ДТП с машинами, либо с другим трамваем, или и вовсе с автобусами) – вагоны выходят без внешней обшивки. А МУП «Метроэлектротранс» только один раз закупил большую партию обшивки, но как оказалось, что этого мало и до сих пор многие вагоны продолжают работу.

А теперь вернёмся к АКСМ 84500К и их скрипу. В районе соединения тележки с кузовом – до сих пор не смазано и постоянно издаёт скрипт и есть большое опасение, что они будут скатываться, как АКСМ 62103, так как у них тележка идентичная по конструкции и деталям (за исключением высоты).

А теперь о ситуации в целом. Сначала о закупках

В конце 2012 года было закуплено 30 трамвайных вагонов к Универсиаде 2013 года, из них 20 трёхсекционных вагонов марки АКСМ 84300М и 10 односекционных вагонов АКСМ 62103.

В конце 2013 года было закуплено 10 односекционных вагонов АКСМ 62103 (или Stadler 62103).

В конце 2015 года было закуплено 10 односекционных вагонов 71-623-02.02 и в июне 2016 году были куплены ещё 12 односекционных вагонов 71-623-02.02.

В конце 2016 года было закуплено 3 трёхсекционных вагонов АКСМ 84500К, которые якобы должны были продлить гарантию на трамвайные модели АКСМ 84300М.

В середине 2017 года было закуплено 7 односекционных вагонов 71-407-01 и в начале 2018 года было закуплено 20 односекционных вагонов 71-407-01.

В середине 2018 года пришёл на испытания трёхсекционный вагон 71-409-01.

Теперь посчитаем, сколько должно было быть вагонов на данный момент (это без учёта вагонов, которые уже находились на балансе до 2013 года):

• 20 ед. АКСМ 84300М
• 20 ед. АКСМ 62103
• 22 ед. 71-623-02
• 3 ед. АКСМ 84500К
• 27 ед. 71-407-01.

Итого: 92 вагонов.

Сейчас выпуск вагонов при 4х действующих маршрутах (1, 4, 5 и 6) из 6 составляет 75 вагонов.

То есть, 92 вагонов хватило, чтобы закрыть выпуск и 17 вагонов было бы в резерве.

Но на деле получается, что даже этого не хватает.

«Некоторые говорили, а вам не проще заплатить»

С места аварии пострадавших увезли без сознания с сотрясением и сложными переломами позвоночника и таза. Медэкспертиза показала, что травмы причинили «тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни». Долгое время девушки были прикованы к постели: «Никому такого не пожелаешь. Два месяца были в больнице, еще полгода — на больничном. Заново учились ходить, стоять, сидеть», — вспоминает Эльвира. Раньше она занималась карате и училась в Поволжской академии физкультуры и спорта, но после ДТП ей пришлось проститься со спортивной карьерой. Елена потеряла место работы в гостинице.

По словам девушек, спустя год после аварии им стали звонить из «Метроэлектротротранса» с требованиями оплатить простой трамваев: «Много угроз было с их стороны, да и куча всего в наш адрес. Мы отказались платить. Запросили все справки, через 1 минуту после столкновения нам вызвали скорую, через 5 минут она подъехала, нас тут же увезли. «Метроэлектротротранс», это аморально!»

Обычно судебная практика по подобным спорам складывается отнюдь не в пользу пусть и покалеченных пешеходов, но признанных виновными в ДТП. Шалангина и Гумерова признались, что им помогли консультации опытных юристов. Возражая против иска «Метроэлектротранса» и его отсылок к статье об упущенной выгоде, ответчицы указали на статью об ответственности за вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих (ст.1079 ГК РФ). Согласно ей, обязанность возмещения вреда возлагается на юрлицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности, то есть автомобилем. В данном случае источником повышенной опасности была машина водителя, сбившего девушек. Значит и требования перевозчика неправомерны, говорится в отзыве девушек по апелляции.

— Некоторые знакомые говорили, мол, забей, а вам не проще заплатить, вы все равно не выиграете. Но для нас это стало делом принципа — добиться справедливости, потому что здесь нашей вины нет. А справедливости можно добиться, главное — не сдаваться и верить. Большая благодарность нашему юристу, который нам помогал, подсказывал. Еще хочется сказать спасибо СМИ, они нам тоже помогли, это вообще взорвало все, сначала мы обратились в «Реальное время», а после этой статьи на нас вышло НТВ. Было сложно морально и физически, но мы справились, — призналась Эльвира.

Вахитовский суд встал на сторону покалеченных пешеходов. Фото kazan2013.ru

И это я только рассказал часть всего, а дальше будет ещё жарко…

Теперь хочу перейти к сфере образования, а именно к специализации «Электрический транспорт».

За 4 года (ну или за 5 лет) я не увидел ничего толкового, чтобы нам объяснили про правильную эксплуатацию подвижного состава. В основном нам рассказывали про двигатели и преобразователи. Ни разу не было сказано про эксплуатацию трамвая, а инженерам в области «Электрического транспорта» это должно знать обязательно. Но главная другая проблема, что данная специальность в Казанском государственном энергетическом университете является одна из самых малопопулярных и на эту специальность поступают те, кто не прошёл на другие специальности или фанаты транспорта.

Недавно побывал на конференции в Московском энергетическом университете и оставил у меня такое впечатление:

«Ну вот тихо и мирно скатался в Москву. Поездка скорее оказалась скучной и нудной, так как хотелось бы уехать домой, но один большой плюс от этой поездки был. Я наконец-то побывал в НИУ «МЭИ» на кафедре «Электрический транспорт» (да, он сейчас иначе называется, но суть та же). Пообщался с ребятами, с преподавателями с этой кафедры — от общения с ними был один положительный итог. Пообщались, что они изучают и удивило, что у них есть предмет или часть лекции, которые связанные с транспортной системой города. Для выпускников кафедры «Электрического транспорта», ведь должны знать не только движки, да и преобразователи, но и саму транспортную систему города. Конечно, это всего лишь малая доля — но что у МЭИ, что у КГЭУ общая проблема при изучения профильного дисциплины, которые связаны с Электрическим транспортом.

А потом мы спрашиваем, почему у нас проблема с общественным транспортом, в частности с электрическим. Многие из них не знают, что такое электрический транспорт и при этом работают в сфере электрического транспорта. Ну или взять обучающихся(студентов), которые обучаются на специальность «Электрический транспорт», какой процент выпускников пойдёт по профилю? Скорее всего 1 % или меньше. И это только говорю об тех, кто учатся на очном отделении».

То есть, у нас в электрическом транспорте работают люди не по своему профилю и, по сути, приходят туда, чтобы заработать деньги и всё. Никто из них не задумывается о развитии, об улучшение электрического транспорта. Может тогда лучше и вовсе без электрического транспорта жить, и ездить на повозках, как в сёлах или деревнях?

«Просто судья пошел им навстречу, сжалился»

Победу в суде девушки праздновали в минувший четверг. Узнать позицию «Метроэлектротранса», как и то, будут ли они оспаривать свое поражение в Вахитовском суде, узнать не удалось — юристы предприятия на этот раз не захотели комментировать ситуацию. Между тем независимые эксперты полагают, что девушкам просто повезло.

— Вообще-то это никакой не прецедент, ни секунды. Есть аксиома, что виновник происшествия возмещает ущерб, причиненный движению общественного транспорта: автобусов, троллейбусов, трамваев. У перевозчиков есть методика, которая прошла 500 судов. Понятно, что их увезли через 5 минут на скорой, но движение еще было перекрыто — это абсолютно точно. Приехали полицейские, дознаватели. Но причина ведь в том, что это они нарушили правила, как я понимаю. Это просто судья пошел им навстречу, сжалился над этими девочками, что и так пострадали, еще и материально их хотят наказать, — высказал свое мнение по ситуации руководитель фирмы «Татюринформ» Марат Камалов.

По его словам, методике взыскания упущенной выгоды с виновников ДТП уже десятки лет и она утверждена всеми судами.

Василя Ширшова

ОбществоБизнесТранспортПроисшествия Татарстан